15 maja 1903 roku na placu de Chiriqui w mieście Panama odbyła się publiczna egzekucja Victoriano Lorenzo. Miasto Panama było wtedy stolicą prowincji o tej samej nazwie, należącej do Republiki Kolumbii. Lorenzo był jednym z dowódców "wojsk liberalnych" w kolumbijskiej wojnie domowej między "liberałami" a "konserwatystami". Żołnierze Lorenzo, mieszkańcy prowincji Panama, przeważnie nie mieli pojęcia czym jest konserwatyzm i liberalizm. Walczyli przede wszystkim z przedstawicielami rządu kolumbijskiego, którzy "doili" i krwawo pacyfikowali ich prowincję.

Lorenzo w swoich ostatnich słowach stwierdził, że modli się za jedność Kolumbijczyków. Następnie powiedział jeszcze: Victoriano Lorenzo umiera... Przebaczam wszystkim... Umieram tak, jak umarł Jezus Chrystus. Nie wiadomo, co miał na myśli Lorenzo, kiedy mówił, że umiera tak jak Jezus. Na pewno nie chodziło o formę wykonania wyroku śmierci, bo Lorenzo został rozstrzelany przez pluton egzekucyjny. Być może chodziło o to, że przebaczył wykonawcom wyroku, tak jak Jezus według Ewangelii Świętego Łukasza. A być może chodziło o to, że tak jak Jezus umierał za swój lud.

Lorenzo, co oczywiste, stał się panamskim bohaterem. Kult jego osoby został wykorzystany przez amerykańskie koła gospodarcze na czele z J.Pierpontem Morganem. Amerykańscy przemysłowcy i finansiści propagowali panamski separatyzm w celu oderwania Panamy od Kolumbii. Fakt, że Lorenzo w swoich ostatnich słowach modlił się za jedność Kolumbijczyków, to ironia losu. Oczywiście amerykańskich finansistów w Panamie interesowała przede wszystkim rozgrzebana przez Francuzów budowa kanału łączącego Morze Karaibskie z Oceanem Spokojnym. Budowa ta dla Amerykanów miała znaczenie strategiczne.

Kanał przez wąski przesmyk lądowy w Panamie, oddzielający Ocean Spokojny od Morza Karaibskiego miał znacznie skrócić transport morski między wodami położonymi na zachód i na wschód od obu Ameryk. Prace rozpoczęli Francuzi w 1881 roku pod kierownictwem budowniczego Kanału Sueskiego - Lessepsa. Budowa, która kosztowała życie około 22 tysięcy robotników, zakończyła się fiaskiem i utratą funduszy przez inwestorów. Wstrząsnęło to francuską sceną polityczną w postaci tak zwanej "afery panamskiej". Przejęciem od Francuzów budowy kanału były zainteresowane Stany Zjednoczone. W 1903 roku Stany Zjednoczone podpisały traktat w sprawie przesmyku z przedstawicielem rządu Kolumbii, którym był Tomás Herrán. Traktat umożliwiał przejęcie przez Stany Zjednoczone kanału wraz z przyległym pasem lądu na 100 lat, z możliwością przedłużenia. Amerykanie mieli zapłacić Kolumbijczykom jednorazowo 10 milionów dolarów i rocznie 250 tysięcy dolarów w złotych monetach.

W Kolumbii tekst traktatu wzbudził oburzenie, uznano, że Tomás Herrán wytargował od Amerykanów za mało. Wielu kolumbijskich polityków uważało, że raczej należałoby przejąć budowę kanału od francuskiego przedsiębiorstwa Canal Company, wywłaszczając francuską firmę w związku z niewywiązaniem się z umowy. Następnie Kolumbijczycy sprzedaliby kanał Amerykanom za 40 milionów dolarów, co znacznie poprawiłoby sytuację finansową kraju po zakończonej niedawno wojnie domowej. Przeciwko ratyfikacji traktatu przez Kolumbię występowali też amerykańscy konkurenci kanału - kolej transkontynentalna. Przedstawiciele amerykańskiej kolei korumpowali kolumbijskich polityków, żeby głosowali przeciwko ratyfikacji. Senat Kolumbii odrzucił traktat.

Było wiele amerykańskich firm, które wspierały panamski separatyzm, na czele z imperium wspomnianego już J. Pierponta Morgana. O finansowaniu panamskiego separatyzmu przez Amerykanów pisał Szymon Modzelewski w wydanej przez Kronikę Języka książce "Jak nakręcić bombę". Panamscy liberałowie ogłosili w listopadzie 1903 roku niepodległość Panamy. W Kolumbii o secesji Panamy dowiedziano się z opóźnieniem, z powodu "uszkodzenia kabla podmorskiego". Stany Zjednoczone bardzo szybko uznały niepodległość Panamy, w ślad za nimi poszły inne państwa. Amerykański okręt wojenny USS Nashville zapobiegł próbie lądowania w Panamie wojsk kolumbijskich, które miały zamiar tłumić rebelię. Już w listopadzie 1903 roku podpisano traktat amerykańsko-panamski, którego warunki finansowe były podobne do traktatu podpisanego w imieniu Kolumbii przez Herrána. Stany Zjednoczone uzyskiwały jednak pełną suwerenność w strefie Kanału, a przejęcie przesmyku nie miało nastąpić na 100 lat, ale na zawsze. Amerykanie dokończyli budowę kanału. Kanał Panamski był wykorzystywany wielokrotnie przez marynarkę Stanów Zjednoczonych do przerzucania sił z jednego oceanu na drugi.

W latach sześćdziesiątych XX wieku uruchomiono jednak przeciwko Amerykanom "panamskich studentów". To w ogóle była dekada, kiedy studenci byli często wykorzystywani do celów politycznych. W 1964 roku panamscy studenci zaczęli domagać się wieszania w strefie kanału flag panamskich obok amerykańskich. W trakcie szarpaniny z siłami porządkowymi w strefie Kanału potargano flagę panamską. Doszło do zamieszek, w wyniku których zginęło 22 Panamczyków i 4 Amerykanów. W 1977 roku administracja prezydenta USA Jimmy'ego Cartera zrezygnowała z korzyści, jakie Stanom Zjednoczonym dawały postanowienia traktatu z Panamą z 1903 roku. Po podpisaniu nowego traktatu Amerykanie mieli sprawować wspólną kontrolę nad Kanałem z Republiką Panamy do końca 1999 roku. Po tej dacie Panama przejęła formalną kontrolę nad Kanałem.

Dlaczego piszę akurat o Kanale Panamskim? Do napisania tej notki zainspirował mnie film z cyklu RealLifeLore zamieszczony na You Tube pod tytułem "Dlaczego Kanał Panamski umiera". Film ten zaczyna się od krótkiego opisu funkcjonowania Kanału Panamskiego. Statki przepływające przez Kanał Panamski muszą dzięki systemowi śluz wznieść się na poziom 26 metrów nad poziom morza, aby osiągnąć poziom jeziora Gatun. Jezioro to jest sztucznym zbiornikiem wodnym, stworzonym dzięki tamie na rzece. Potem statki dzięki kolejnemu systemowi śluz są opuszczane do poziomu morza. Kanał Panamski do swojego funkcjonowania, przede wszystkim do obsługi śluz, potrzebuje dużych ilości słodkiej wody, która po zużyciu jest odpompowywana do morza. Drugim obok jeziora Gatun źródłem słodkiej wody dla Kanału jest jezioro Alajuela.

źródło: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/91/Panama_Canal_Map_EN.png

 

Każdorazowe przepłynięcie statku przez kanał wymaga zużycia ok. 200 milionów litrów słodkiej wody. Jeziora, z których pobiera się wodę na potrzeby Kanału uzupełniają utraconą wodę dzięki obfitym deszczom. Kiedy pada niewiele, pojawiają się problemy dla funkcjonowania Kanału. Pora deszczowa w Panamie to czas od kwietnia do listopada. W 2023 roku pogodę w Panamie zakłócił El Niño. El Niño to zjawisko utrzymywania się nadmiernie wysokiej temperatury wody na Pacyfiku. Zwykle obszar z cieplejszą wodą był odpychany w kierunku zachodnim przez wiatry wiejące od wschodu. W 2023 roku El Niño utrzymywał się wyjątkowo długo blisko wybrzeży Ameryki. Zakłóciło to normalny przebieg cyrkulacji powietrza. W Panamie opady były znacznie mniejsze niż zwykle. Poziom wody w jeziorach w Panamie był najniższy od kilkudziesięciu lat. Pora deszczowa w 2023 roku w Panamie "nie zmaterializowała się" jak powiedziano w filmie RealLifeLore.

Projektanci Kanału Panamskiego w ogóle nie brali pod uwagę zmniejszenia się poziomu opadów. W tej chwili Panama czeka na porę deszczową, która powinna nadejść w kwietniu czy maju. Twórcy filmu z RealLifeLore zadawali pytanie, czy pora deszczowa w Panamie w ogóle nadejdzie. Najnowsze informacje pogodowe wskazują, że nadejdzie, a susze grożą raczej południowej Brazylii i północnej Argentynie. Gdyby jednak przewidywania meteorologów się nie sprawdziły i Panamę czekałaby latem kolejna susza, rząd panamski miałby spore problemy. Jezioro Gatun, oprócz tego, że dostarcza niezbędną wodę dla Kanału Panamskiego, jest też jednym z głównych źródeł słodkiej wody dla mieszkańców Panamy. Panama mając do wyboru ograniczenie dostaw wody dla ludności i ograniczenie korzystania z Kanału w 2023 roku wybrała to drugie rozwiązanie. Zredukowała ilość statków, które mogą przepłynąć przez Kanał. Normalnie przez Kanał przepływało ok. 36 statków dziennie. W miarę powiększania się suszy, władze Kanału stopniowo ograniczały liczbę przepływających statków. W filmie RealLifeLore podano, że od lutego 2024 r. przez Kanał miało przepływać 18 statków dziennie. To już nieaktualne, bo ze względu na dość wysoki poziom opadów pod koniec 2023 roku i zastosowane przez władze Kanału środki w celu oszczędzania wody zgodzono się na to, żeby od 16 stycznia przez Kanał dziennie przepływały 24 statki. Dodatkowe ograniczenia dotyczyły ładunku, które przepływające statki mogły przewieźć przez kanał. W rezultacie zmniejszyła się zarówno ilość statków, które przepływały przez kanał, jak i ilość przewożonego przez nie towaru. RealLifeLore wspomina, że w pewnym momencie statki musiały czekać ponad 11 dni na przepłynięcie przez Kanał. Są to jednak również nieaktualne dane. 12 marca 2024 r. władze kanału poinformowały, że w kolejce czeka 47 statków, a więc dużo mniej niż latem 2023, kiedy to w kolejce czekało nawet 160 statków. Takie zmniejszenie kolejki wynika między innymi z postawy przewoźników, którzy wiedząc o problemach w Kanale Panamskim i o tym, że będą one trwały wiele miesięcy, wybierali inne trasy. Pod koniec marca liczba statków przepływających dziennie przez Kanał ma wzrosnąć do 27. Coraz więcej armatorów korzysta z rezerwacji. Można też zapłacić kilkaset tysięcy dolarów lub więcej za przepłynięcie bez kolejki. Firma Maersk ograniczyła korzystanie z kanału, decydując się na przewożenie części towarów koleją przez Panamę.

Nie interesowałem się jakoś szczególnie ostatnimi problemami z żeglugą i nie wykluczam, że ktoś już wcześniej zwrócił uwagę na równoczesne występowanie problemów z Kanałem Panamskim i ataków jemeńskich rebeliantów Huti na statki na Morzu Czerwonym. Ale ja o tym "zbiegu okoliczności" dowiedziałem się właśnie z filmu RealLifeLore. Ataki Huti utrudniają żeglugę na szlaku przez Kanał Sueski. Co prawda RealLifeLore nie wysuwa takich niegodnych i foliarskich wniosków, że ataki Huti u wybrzeży Jemenu miały bezpośredni związek z faktem, że w Panamie brakuje wody. Bo przecież wystarczy odpalić Wikipedię po angielsku, żeby się dowiedzieć, że Huti zaczęli atakować statki na skutek wybuchu wojny Izraela z palestyńskim Hamasem. Ale my w Szkole Nawigatorów dzięki cierpliwości Gospodarza możemy wysuwać różne przypuszczenia. Ja nie szedłbym tak daleko, żeby twierdzić, że Hamas zaatakował Izrael, bo w Panamie panowała susza. Ale jeśli w Panamie zacznie się obfita pora deszczowa i nagle ustaną ataki Huti na statki na Morzu Czerwonym, to będzie można się zastanawiać, czy zbieżność suszy w Panamie i ataków była rzeczywiście taka przypadkowa.

Dla Panamy Kanał jest jednym z głównych źrodeł dochodu i dlatego wiele innych krajów Ameryki Łacińskiej zapragnęło przejęcia choć części dochodów, które Panamie przynosi Kanał. Jedną z takich konkurencyjnych inicjatyw ma być Bi-Oceanic Corridor (korytarz dwuoceaniczny). To inicjatywa budowy drogi łączącej brazylijski port Santos z chilijskimi portami Iquique i Antofagasta.

źródło: 

https://en.wikipedia.org/wiki/Central_BiOceanic_railway#/media/File:RotaBioceanicaBrasilParaguaiArgentinaChile2017.jpg

Trasa biegnie przez Brazylię, Paragwaj, Argentynę do Chile. Kluczowa jest budowa mostu na rzece Paragwaj na granicy Paragwaju i Brazylii, oraz odcinek drogowy w Paragwaju biegnący przez Gran Chaco (region na pograniczu Boliwii, Paragwaju i Argentyny). W paragwajskiej części Gran Chaco na trasie nie było dotychczas asfaltowej drogi. Budowa mostu i drogi ma zostać zakończona w 2025 roku. Miejscowa ludność w Gran Chaco obawia się, że korzyści z tego połączenia odniosą głównie cudzoziemcy. Kraje Ameryki Południowej zakładają, że trasa ułatwi transport towarów z Azji i do Azji przez porty w Brazylii i Chile. Ma też przyczynić się do rozwoju tak zwanego trójkąta litowego przy zachodnim wybrzeżu Ameryki Południowej. W tym rejonie na pograniczu Chile, Boliwii i Argentyny, znajduje się, według RealLifeLore 50% swiatowych złóż litu. Istnieją prognozy, że trójkąt litowy może odegrać w XXI wieku taką rolę, jaką w XX wieku odegrał Bliski Wschód z jego zapasami ropy naftowej. Zapewne jednak te trzy kraje nie chciałyby, aby teren ten stał się miejscem podobnych konfliktów, jakie w XX wieku i później stały się udziałem Bliskiego Wschodu.

Drugi konkurencyjny dla Kanału Panamskiego projekt stworzyła Kolumbia. Chodzi o rewitalizację linii kolejowych łączących tereny nad Pacyfikiem z terenami nad Morzem Karaibskim. Istnieją tam stare, obecnie nieużywane linie kolejowe. 26 maja 2023 roku Consorcio Pacífico ED, czyli wspólne konsorcjum Deutsche Bahn i francuskiej firmy Egis podpisały kontrakt na stworzenie projektu stworzenia 850-kilometrowego korytarza kolejowego łączącego Pacyfik (port Buenaventura) z Atlantykiem (port Santa Marta). Nie będzie to łatwe zadanie, ze względu na górzysty teren.

źródło:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/51/Mapa_de_Colombia_%28ferrocarriles%29.svg

(na mapie nieczynne linie kolejowe przez góry są zaznaczone linią przerywaną)

Istnieje też inna koncepcja korytarza transoceanicznego w Kolumbii. Prezydent Kolumbii Gustavo Petro zaproponował stworzenie trasy kolejowej równoległej do Kanału Panamskiego. Miałaby ona przebiegać przez zaniedbany departament Choco, położony na zachodzie Kolumbii przy granicy z Panamą. Petro powiedział, że "jedyny departament Kolumbii, który posiada wybrzeża położone nad obydwoma oceanami to Choco. Czy nie powinien być najbogatszy?" Petro nie wyklucza też przekopania kanału przez Choco. Oto położenie departamentu Choco na mapie Kolumbii:

źródło:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8b/Choco_in_Colombia.svg

Pomysł budowania kanału lub choćby tylko linii kolejowej przez Choco wydaje się tylko polityczną propagandą adresowaną do wyborców z biednego departamentu. Inne projekty są znacznie bardziej zaawansowane. Chociaż jest jeden, który ma jeszcze mniejsze szanse realizacji. A przecież jest jednym z najstarszych pomysłów na kanał Atlantyk-Pacyfik. Chodzi o kanał przez Nikaraguę.

Jezioro Nikaragua od Pacyfiku oddziela zaledwie 19-kilometrowy pas lądu, podczas gdy do Morza Karaibskiego jest ok. 100 km lądu. Kanał przez Nikaraguę byłby dłuższy od Panamskiego, ale krótszy od Sueskiego. Już na początku XX w. Nikaragua rywalizowała z Panamą o względy Amerykanów, jeśli chodzi o budowę kanału. Obecny prezydent Nikaragui Daniel Ortega już od lat chciał ściągnąć do swojego kraju inwestorów chińskich, którzy zbudowaliby kanał. W 2013 roku w Hongkongu powstała firma Nicaragua Canal Development Company (HKND), której prezesem był Wang Jing. Ortega liczył, że powstanie kanału może podwoić produkt brutto Nikaragui. Firma HKND miała być jedynym zarządcą kanału przez 50 lat, z możliwością przedłużenia na kolejne 50 lat.

źródło: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/af/Nicaragua_canal_proposals_-_de.svg

(różne proponowane wersje kanału w Nikaragui. Projekt HKND zaznaczony na czerwono)

Przy budowie kanału przez Nikaraguę mogłyby wystąpić poważne problemy ekologiczne. Budowa mógłaby spowodować, że do jeziora Nikaragua dostałaby się słona woda, co mogłoby mieć katastrofalne skutki dla kraju i jego mieszkańców poprzez zniszczenie cennego rezerwuaru słodkiej wody. Problemem było także to, że Nikaragua to jeden z najbardziej skorumpowanych krajów na świecie. Cały projekt upadł, kiedy szef HKND, Wang Jing stracił kilka lat temu większość majątku. W dodatku w Nikaragui w 2018 roku wybuchły krwawe zamieszki. W tym samym roku biuro HKND zostało zamknięte.

Ktoś mógłby zasugerować, że w Ameryce Południowej odbywa się cały czas wielka gra między Amerykanami i Chińczykami, a do bankructwa Wang Jinga przyczynili się Amerykanie. Do tego pasowałaby rozpętywana co jakiś czas histeria, że za chwilę wybuchnie wojna chińsko-amerykańska o Tajwan. Ja jednak nadal jestem zwolennikiem tezy Nialla Fergusona o istnieniu "Chimeryki", czyli powiązanego ze sobą ekonomicznie tworu, którego rozdzielenie się mogłoby mieć bardzo negatywne skutki dla obu jego części - Chin i Stanów Zjednoczonych. Nie twierdzę przy tym, że Stany Zjednoczone są w tym tworze jakimś panem i władcą. To raczej międzynarodowe organizacje gospodarcze mają w swoim władaniu obydwa państwa. Ale wracając do Nikaragui - partnerami firmy HKND w sprawie budowy kanału w Nikaragui były amerykańskie firmy McKinsey & Co, Kirkland & Ellis i McLarty Associates, a także brytyjska Environmental Resources Management Ltd. czy australijska MEC Mining. Może to świadczyć o tym, że projektu budowy kanału przez Nikaraguę pilnowały różne gangi gospodarcze. Chyba jednak nie dogadały się w tej sprawie.

O upadku projektu mogły zdecydować wcale nie jakieś względy polityczne czy ekologiczne, ale kwestia aktywności wulkanicznej w Nikaragui. Jest tam sporo wulkanów i to był jeden z powodów, że kanał transoceaniczny powstał w Panamie, a nie w Nikaragui. O kanale w Nikaragui ciągle mówi prezydent Ortega - że Amerykanie nie chcą pozwolić narodowi nikaraguańskiemu go zbudować. Ale z informacji mediów wynika, że żadne prace jak dotąd nie zostały podjęte.

Swoją szansę na przejęcie części zysków Panamy zwietrzył także Meksyk. W Meksyku między oceanami znajduje się 192-kilometrowy przesmyk Tehuantepec. W 1907 roku ukończono budowę kolei łączącej dwa porty Coatzacoalcos (na wybrzeżu Morza Karaibskiego) i Salina Cruz (na wybrzeżu Pacyfiku).

źródło: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ea/Istmo_de_Tehuantepec_transportes.png

(linie kolejowe zaznaczone na żółto)

Złoty czas dla tej linii kolejowej trwał tylko 7 lat, do otwarcia Kanału Panamskiego i wybuchu I wojny światowej w 1914 roku. Problemem były też konflikty wewnętrzne w Meksyku. W 1975 roku rząd Meksyku ogłosił plan stworzenia linii szybkiej kolei przez przesmyk, która miała umożliwić transport towarów. Z powodu trudności ekonomicznych Meksyk zdecydował się z czasem ograniczyć plany. Istniejąca od początku XX wieku linia kolejowa miała zostać zrewitalizowana, a w obu portach miały powstać nabrzeża do obsługi kontenerów. Skromniejszy projekt został zakończony w 1982 roku, ale okazał się całkowitym fiaskiem. Piszący na jego temat w 1987 roku John J. Winberry zauważał, że porty przyjmują bardzo niewiele kontenerów. W 2020 roku prezydent Meksyku Andrés Manuel López Obrador powrócił do projektu przebudowy kolei przez przesmyk Tehuantepec. Oczekiwano, że pociągi towarowe będą jeździć tą trasą z prędkością 70 kilometrów na godzinę, zamiast dotychczasowych 20 kilometrów na godzinę. Pociągi pasażerskie miały osiągać prędkość 80 kilometrów na godzinę. Meksykanie twierdzili, że korytarz kolejowy Tehuantepec będzie "tańszą i szybszą" alternatywą dla Kanału Panamskiego. Przebudowa została ukończona w 2023 r. Jak to w Ameryce Łacińskiej nie brakowało bezprawia - wywłaszczano, bito protestujących mieszkańców, a jeden znany działacz społeczny został znaleziony martwy. Kolej jeździ, sam prezydent odbył propagandową podróż, ale problemem pozostaje przebudowa infrastruktury portowej. Co prawda 13 lutego 2024 r. prezydent twierdził, że nowe inwestycje w porcie Salina Cruz umożliwią przybijanie tam największych statków, mogących przewozić jednorazowo 10-12 tys. kontenerów. Ale, jak podaje Wikipedia, menedżerowie obsługujący porty są bardziej sceptyczni i wskazują na ogrom inwestycji, które jeszcze muszą zostać zrealizowane.

Jak widać, trwa wyścig, w którym wygraną jest odebranie Panamie części dochodów. Jest jednak jasne, że nie wszystkie projekty zakończą się sukcesem.

https://www.youtube.com/watch?v=glR7lvtrGRI

https://colombiaone.com/2024/01/29/interoceanic-land-connection-colombia/

https://db-eco.com/en/db-e-c-o-group-and-egis-win-pacific-rail-corridor-project-in-colombia/

 

 

 

 

---

tagi: chile  żegluga  stany zjednoczone  koleje  meksyk  brazylia  panama  paragwaj  nikaragua  kolumbia  kanał panamski 

	zw
	24 marca 2024 20:59

27     1300    11 zaloguj sie by polubić